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<title>配車アプリなどでますます進化していくタクシー業界について解説 | 横浜のタクシーの求人なら東宝タクシー株式会社</title>
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<title>働きがいを高める日本型雇用の重要性</title>
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解雇規制が自民党総裁選の論議になりました。確かに解雇規制に悩んでいる経営者は多く、事故や苦情が多かったり、職務怠慢な従業員を退職勧奨する交渉術を日々磨いておられる社長、管理者もいらっしゃることでしょう。事故や苦情が多く仕事のやる気もないなら、働き手が向き不向きを自分で考えて職場を変えればいいのに、それが雇用の流動性だと思いますが、経営者も売上減少に繋がる為、乗務員に強く改善指導ができず、多くの経営者が、この手の労務管理にストレスを感じている筈です。勿論、どんな立派な会社でも働かない問題社員は一定数いるので、管理職の避けられない仕事ではあります。しかし、タクシー業界に、仕事と労働者の適性のアンマッチが多いのは明確な理由があります。それは、「振るい落す為の採用面接」ではなく、「採る為の採用面接」をしているからです。人手不足の業界は、構造的に向上心のない従業員を雇いがちなのです。前回の寄稿で、むしろタクシー業界には、日本型雇用を根付かせることが重要ではないか、と書きました。しかし、日本型雇用の良い所は残しながら、労働力が湧いてきた昭和時代の悪しき風習は、改めなければなりません。平均年齢の高いタクシー業界の働き手は、「働く」とは、自分を犠牲にして対価として給料をもらうことだと考えている人が多いように感じます。しかし、苦行に耐えて賃金を得る、という働き方は、人口減少時代に生産性が低く、大きな問題です。私は、仕事そのものが自分の幸福であることが、生産性向上への鍵と思います。勿論、成果を出すには厳しい努力も必要です。しかし、努力が実った時に感じられるやりがいを求めて働く人が最も生産性が高い、というのは間違いありません。従業員の帰属意識の醸成が難しい零細企業は、特にそうした「幸福」を社員に届ける場である必要があります。高名な説教によると、「幸福」とは、①人に愛されること、②人にほめられること、③人の役に立つこと、④人に必要とされること、と言われます。ここで注目すべきは、②～④は、働くことを通じて、得られるものだ、ということです。つまり、幸福とは、スマホ片手にヘラヘラ過ごすのではなく、働くことを通じて得られるものなのです。タクシーは、「人の役に立っている感」「必要とされている感」が強い仕事であり、その意味では幸福感に繋がるチャンスの多い仕事です。②～④は、特別なスキルが必要かというとそんなことはありません。重要なのは、お客様の喜びの声や、他の従業員からの感謝の気持ちを出来る限り可視化することです。タクシー業界は、労働市場には多額の広告投資をして、賃金以外の仕事の魅力をあの手この手で伝えています。しかし、労働市場だけではなく、入社後の会社内や教育現場にも併せてしっかりと伝えていくことが、重要です。東宝タクシーでは、電子掲示板TUNAGというアプリを活用し、表彰や誕生日祝い、地元グルメ等、ポジティブな情報をアクセスできるようにしています。教育機関での職業講話も重要な取組みです。学生達に賃金の多寡を伝えても仕方がありません。手前味噌ですが、自社のホームタウンの鶴見では、鶴見小学校、寺尾中学、私立東高校、横浜商科大学、とあらゆる学生に、毎年タクシーの魅力を伝え続けています。仕事に誇りを持てる従業員を増やしていくには、１０年以上かかると思いながらやっています。ちなみにこうした教育機関とのご縁を持ったのも、子育てタクシーの連携NPOからのご紹介によるものです。関東運輸局管内では、バリアフリー教室というのがあり、もっと充実させていきたいところです。話を元に戻します。日本企業の生産性の低さは、解雇規制による雇用の流動性の低さが問題なのではありません。働き甲斐を持てないまま、生活の為だけに自分を誤魔化しながら働き続ける雇用慣行が問題なのです。リスキリング等、小手先の策は、中小企業の現場を知らない人の発想です。問題はずっと深刻で、学生時代にやりたい仕事を見つけ、その為に学ぶ、という学生時代を送っていないのです。そして、実際に働き出しても、やりがいが個人レベルに左右されるか、やりがいが苦行を経て得た賃金のみ、という現在の状況を改善していくことが根本的な解決策です。向上心を持った応募者がタクシー業界に集まる「振るい落とす為の面接」を目指して、今月も頑張っていきたいと思います。
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<link>https://toho-job.jp/column/detail/20260112124253/</link>
<pubDate>Mon, 12 Jan 2026 12:46:00 +0900</pubDate>
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<title>タクシー業界の働きやすさ改革</title>
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タクシー業界の働き方改革やライドシェア新法の課題を解説。賃金・社会的地位向上や日本型雇用の可能性に迫ります。
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<link>https://toho-job.jp/column/detail/20260112123757/</link>
<pubDate>Mon, 12 Jan 2026 12:41:00 +0900</pubDate>
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<title>自動運転時代のプロ運転手の価値</title>
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子育てタクシーからみた業界の未来今年は、（一社）全国子育てタクシー協会の創立20年ということで、発祥の地である高松にて総会を行い、基調講演として森参事官（前物流・自動車局旅客課長）に、直近の情勢について話を聞く機会を持ちました。当協会の生みの親ともいえるNPO中橋理事から、子育て支援の現場から、２０年タクシーに関わっているが、国としての子育て支援の中で、「送迎」の分野はぽっかり穴が空いており、家族同士の助け合いの世界を出ていない、どこをどうしたら良いのか？という質問が飛びました。子育て家庭の送迎（ファミリーサポート事業）の現場では、送迎の謝礼相場みたいな暗黙ルールが出来ており、当事者NPOとしては法的にグレーなのかな？と悩む中で運営していることを踏まえた内容です。その答えとして、助け合いの送迎については、許可登録を要しない運送のガイドラインを策定し、公共交通でも自家用有償運送でも対応できない様々な運送の在り方を整理したので参考にして欲しい、という助言を頂きました。ガイドラインを見ると、確かに子育て世帯の送迎について、無償の送迎を整理しつつも、自治体が関与することで利用料を低減させる可能性にも言及した上で、子育てを専門にしたタクシーの活用にも留意されたし、と明記されてあり、「流石！」と溜飲を下げていた次第です。素人の送迎は謝礼でOK、玄人の送迎は運賃収受、という区分けについての整理が重要なのは間違いありません。しかし、素人か玄人の区分けというのは、非常に難しい問題です。私は保有免許や車両№の色の問題だとは思えません。金を稼ぐのがプロなんだ！というだけではやや雑で、現実には、需要の多寡に応じて、グラデーションのようになっているのではないかと思います。自動運転車両の開発が急速に進めば進むほど、人間による職業運転の価値について、タクシー事業者はその本質を悩まなければならない、と思います。今は事業用に課せられた法的義務を履行していれば、職業運転ということになっていますが、その義務の有効性に疑義が生じているので、RS解禁が議論される大変に由々しき状況になっている、と私は解釈しています。確かに何を持ってプロの運転とみなすのかは、様々な見方があり得ます。例えば、送迎で走行キロが一定基準距離以上の場合はプロと同様の義務を課す、という方法もあり得ますし、通信型ドライブレコーダーで不適切運転の検出が一定基準以下であれば、運転の安全性はプロ並み、という見方も出来ます。いずれにせよ、「運転のプロになりたい人」を労働市場に絶やさないようにするのが、タクシー業界の生命線の筈です。その為に我々は何をどうしたら良いでしょうか？現在のように「タクシーは稼げます！」がメインの勝負では、残念ながら「金の切れ目が縁の切れ目」。多くの業種で人手不足は共通課題ですから、他業種が賃金を上げていけば、人材確保競争に負けるリスクは常にあります。最低賃金の引上げに反対しているようでは、初めから負けを認めているようなものです。タクシー業界に限らず、低賃金の労働者層を、入社祝い金等で釣るのは、「貧しい日本」を象徴するかのようであり、個人的には、働き手の質や生産性の向上の妨げにならないか、不安を覚えます。私は、入口戦略（採用）として「働き易さの自由度」のPR、出口戦略（雇用定着）として、「仕事の醍醐味」をいかに実現し、それを情報発信していくか、が重要だと考えます。但し、働き手にとっての自由さと、経営の効率は、必ずしも両立しません。難しい問題なので、次回以降は、「働き手にとっての働き易さ」というものを考えていきたい、と思います。
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<link>https://toho-job.jp/column/detail/20260112122829/</link>
<pubDate>Mon, 12 Jan 2026 12:29:00 +0900</pubDate>
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<title>タクシーはマイカーの魅力を越えられるか？</title>
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さて、全国子育てタクシー協会に報告される配車実績を紐解くと、都心部では運行実績も多く、認定ドライバーの追加養成講座が定期的に開催されている一方、地方部では、夜間の配車を休止したり、運行実績が乏しい報告を聞くことが多いように感じます。都会一極集中の問題もさりながら、地方はクルマ社会で、タクシーの利用頻度がそもそも少ないのだ、という話も聞きます。公共交通の充実している街では、マイカーに依存せずに済みますが、巨大駐車場を持つ紋切り型のロードサイドショップが増え、マイカーに依存する街になってしまえば、確かにタクシーを使う理由が消滅してもおかしくはありません。前回、宇沢弘文の「自動車の社会的費用」をご紹介しましたが、併せて推薦したい著作が、（我らがと言っても過言ではない!）藤井聡先生の「クルマを捨ててこそ地方は甦る」です。主張は非常に明快で、結論から言うと、マイカーを街の中心部から締め出し、徒歩や公共交通を利用することが地域経済の活性化に繋がる、という内容です。現状、マイカーの普及→都市の郊外化→地方の衰退という負のスパイラルが起きており、広大な駐車場を持った郊外型ショッピングセンターが、商店街をシャッター街にしてしまい、ロードサイドビジネスが発展し、税収が地方に落ちない為、地方は投資どころか撤退の対象になっている、という厳しい問題提起です。また、宇沢とは少し異なる視点で、マイカーに依存することの負の側面を、調査研究に基づき、主張をします。すなわち、●マイカー依存者は地域への愛着が薄い。●マイカー依存者は、肥満・健康リスクが高い。●幼少期にマイカーに依存していた子どもは、うつ、攻撃性、傲慢性が高くなる（!）3番目はホントかな？という気もしますが、子どもに焦点を当てることは、非常に重要だと思います。バスや電車の中で子どもが「お行儀」を学ぶことがかつてはありましたが、地方都市では、既にそうした機会が失われて久しいのではないでしょうか？自動車社会が子どもに与える影響は甚大です。道路が典型的で、かつて生活道路は子供の遊び場でもありましたが、今は環境が変わってしまいました。しかし、本来道路は子どもも含めた皆の為のものであって、自動車の為だけにあるのではない筈です。藤井先生は、歩行者天国を作り、公共交通を利用促進することで、街の魅力を発見でき、健康になり、経済的負担も少なくなり、人との接触機会が増え、おしゃれになり、お行儀もよくなり幸福になる、と断言します。一見、復古主義的な印象がなくもないですが、過剰なマイカー依存を戒めているのであって、肝になるのは、公共交通や徒歩を中心とした街作りにあります。地方部、郊外部はラストワンマイルの担い手としてタクシーがどのように魅力を発揮できるのか、本気で考えなければならないと思います。タクシーはマイカーの魅力を越えられるか、と考えるとそれは極めて難しいと言わざるを得ません。趣味的にマイカーを購入する人もいますし、大して魅力のない車でも膨大なマーケティング投資によって、お洒落なイメージを日々TVコマーシャルで流しているのですから。また、「いつでも好きな時に使える」という価値をタクシーが提供出来ていないのは、致命的です。しかし、今回ご紹介をさせて頂いた2冊の示唆するものは大きく、いずれも視点としては、公共交通を地域の社会的共通資本と捉えるものです。日本では公共交通は専ら民間が担う前提ですが、マイカーという私財が使用される前提で道路整備に膨大な公共財源が投入されてきた歴史を考えると、公共交通の活性化や再生に、より踏み込んだ公的関与があるべきです。簡単にマイカーに依存出来てしまう子育て家庭が、タクシーを使い易いように、地方自治体と粘り強く連携しようとする私の原動力となった著作を2冊ご紹介させて頂きました。余談ですが、菅元総理と意見交換をした際に、当神奈川県の伊藤会長は、ライドシェアが2050年カーボンニュートラルという菅元総理自身が策定した大方針に逆行することになる、と鋭く指摘をしました。これもまさに正論で、公共交通を活性化・再生する論拠として、「気候危機への対応」という政策目標は、別で存在します。にもかかわらず、熟議がなされず、政策の全体像としてはチグハグで、強い思い込みのある方々によって大きく歪められたことは、本当に残念です。ト
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<link>https://toho-job.jp/column/detail/20240428092904/</link>
<pubDate>Sun, 28 Apr 2024 09:31:00 +0900</pubDate>
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<title>社会的共通資本の観点から考える</title>
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さて、RSについて論戦が繰り広げられる毎日ですが、公共交通たるタクシーは未来永劫今のままで良いのだ！と強弁するのも無理があります。一体どういった点を、我々は改革していくべきなのでしょうか？もしRS推進派の主張の中から汲み取るべき改革ポイントがあるとするならば、「遊休の無駄な自家用車を活用すべし」という点と「人口減少や雇用の流動性拡大を前提とした制度設計にすべし」という2点だ、と私は考えています。これは、現在の諸々の制度の前提条件が、成長著しい昭和時代であり、自家用車の普及や終身雇用の慣習に関する前提が、令和の現代と全く異なる為です。こういうグランドデザインに関する合意がないままに、「遅れてるから」「不便だから」「儲かるから」等という理由で、RSの可否を表面的に議論しても、仕方がないように思います。3月初旬現在、日本型RSで遊休のタクシー車両か自家用車両のどちらを活用するか、悩ましいところです。一番シェアリングエコノミーの精神から遠いのが新たに自家用車両を導入して活用するやり方で、私は賛成できません。稼働しない自家用車を有限の道路や駐車場に増やすことがどうも納得できないのです。私が子育てタクシーの普及に尽力しているのは、（勿論、安全・安心担保の理由が一番ですが）結婚や子育てを機に、平均稼働率４％（分母24時間）の2台目の自家用車を持つことを阻止したい為です。こうした私の考え（＝公共交通の利用促進）の原動力となっているのが、前回ご紹介をした宇沢弘文の「自動車の社会的費用」という本です。この本は自動車の社会的費用や「社会的共通資本」という概念を教えてくれました。自動車関係の古典なので、既に知っている方も多いかもしれませんが、私なりに紹介をさせて下さい。この本は、便利で快適な自動車の社会的費用を50年前に鋭く指摘し、古典として読み継がれています。社会的費用とは、販売や生産等、市場取引されるにあたって算定される費用のことではなく、そうした市場から外部化された不経済による費用とそれを防止する費用のことを指します。便利・快適だけではなく、宇沢弘文は、自動車の負の側面を厳しく指摘します。残念ながら、指摘も虚しく、高度経済成長期にマイカーの普及は進み、現在でも自動車関連産業は、新車の販売が8000万台、500万人を超える雇用を抱える巨大な産業です。自動車の社会的費用は、①道路の建設、維持、渋滞、安全維持に係る費用②交通事故に伴う生命、健康の喪失③自動車通行による公害、環境破壊④道路建設に伴う環境破壊⑤自動車生産に伴う膨大なエネルギーの浪費であり、これらを宇沢は詳細に数値計算し、自動車というのは、これらの社会的費用が外部化されている、と指摘します。単に便利で快適だからという理由で、自動車を需要と供給による市場原理だけに任せていたら、結果的に豊かで安全な生活が送れなくなる、と鋭く批判するのです。また、その中で、非常に重要な概念として「社会的共通資本」を提起します。社会的共通資本は、かなり広い概念で、●自然環境：大気、河川、水、土壌●社会インフラ：道路、交通、電気、ガス、上下水道●制度資本：教育、医療、司法、金融等を指します。これらは人々の生活を支える基盤的条件で、すぐに簡単に再生産が出来ません。ですから、個人の私的で自由な利用＝市場原理に任せるのではなく、集合的で社会的な管理をすべき資本と説明するのです。自動車産業は、道路があっての自動車であって、市場経済だけに任せると、こうした社会的費用＝被害が見えなくなる、と強く警鐘を鳴らしたのです。もっとも、その後、自動車業界も社会的費用の内部化を行うべく、排ガス規制や安全規制等が発達し、当時と今の自動車の環境、安全性能は比較にならないほど改善しました。しかし、それでも尚、自動車がテレビCMであたかも「消費財」のように、少し便利だけで1世帯に２台以上保有されるのは、憂うべきことだと私は思います。ここまで読んで頂ければ、お分かりのことと思いますが、自動車交通の業界に市場原理は馴染みません。供給力が不足する場合は、現在の遊休タクシーを稼働させ、実車率をIT支援で高める、というのが一丁目一番地の改革ポイントであり、自家用車の活用は、その次の方策と言えましょう。（長々と書きながら、我ながら凡庸な結論！）
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<link>https://toho-job.jp/column/detail/20240330165246/</link>
<pubDate>Sat, 30 Mar 2024 16:54:00 +0900</pubDate>
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<title>「参加主義」という新たなベクトル導入を</title>
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当初全6回と聞いていた連載が、（好評につき!）18回と長丁場になるとお聞きしました。前回、過去の「市場の失敗」を振り返り、子育てタクシーでライドシェア制度を活用するという観点で、あるべき制度設計を自分なりに考える、と大言壮語してしまいましたので、かなりまわりくどいようですが、お付き合いを頂けると幸いです。まず、市場の失敗を振り返るにあたり、何冊かの書籍を紹介しながら自分自身の立ち位置を明確にしておきたい、と思います。私は、市場原理主義と再配分（対話）主義の二元論的な対立思考はもう古い、と考えています。2000年前後の古い著作で恐縮ですが、「規制緩和という悪夢」内橋克人著と「規制破壊‐公共性の幻想を斬る」中条潮著の二つを読むと、これはイデオロギー対立みたいなもので、どちらが完全に正しいということもないな、と思っています。勿論、タクシー業界にある様々な規制の多くは必要なルールだ、と考えており、その意味で規制緩和には慎重の立場ですが、実際、市場やそれに基づく自由競争も失敗する一方、規制による弊害（例えば、過剰な安全規制による不効率等）も両方ある訳で、この対立軸とは異なる、別の軸で併せて考える必要があると思っています。それが、権威主義（お上がなんとかしてくれる根性）と参加主義（自分が主体となって問題解決を考える構え）という軸です。実際に図にするとこのようなイメージです。そして、この権威主義から抜け出せないのが、我々多くの日本人の悲しい性分で、タクシー業界も多分に漏れず、根深く権威主義的です。戦後復興の中でインフラを整えてきた業界は、優れた行政官僚制度の下でやってきた訳ですから、総じてそういう傾向があり、出る杭を打たれる式の日本の教育も相まって仕方がないことだと思います。IT企業やスタートアップ企業を見ていると凄いなぁ、と素朴に思いますが、そもそも、こうした立ち位置の違いを踏まえる必要があるのですね。左上の①は、自分で問題解決を考えないところに自由競争させる規制緩和ですから、付加価値や新たな顧客を生まない不毛な競争が起きて、市場が失敗する元となります。小泉改革がまさにこれでした。これはマズい方向性です。ですから、今回のライドシェア騒動でも、川鍋会長が「私だけではなく、皆で考えて欲しい。」と仰っているのは、ここはまさに正論で、タクシー業界の皆の叡智を集めて、制度設計に臨みたいところです。それで思い出しましたが、今回の「地理試験の廃止」という規制緩和は、DXが進み実効性の薄い能力テストが廃止になった、という意味では適切です。しかし、忘れてはならないのは、地理知識をタクシー乗務員に求める利用者の声もまだかなりある、という現実ではないでしょうか？つまり、単に廃止ではなく、どのような地理試験であれば、お客様満足に繋がるか、実効性のある地理知識の習得になるのか？と各地域のタクシー会社が「参加」して考えるプロセスがあるべきでした。少し短絡的に過ぎたと思います。ここまで書けばお分かりになると思いますが、私は現状の左下③から、右下の④への移行をすべき、と考えている立場です。次回、私からはもう2冊、決定的に私に影響を与えている書籍をご紹介したいと思います。それは、宇沢弘文の定番（初版から今年で丁度50年！）とも言える「自働車の社会的費用」と、今もタクシー業界に尽力して下さっている藤井聡先生の「クルマを捨ててこそ地方は甦る」です。これも、子育て世帯のマイカーの負担を低減する、という子育てタクシーのビジョンに大きく関わる話です。現在のところ、日本版ライドシェアは、子育てタクシーで必要とされているサービスとはかなり異なるものと考えられますが、しかし、それでも今回の議論でヒントにすべき点や、こうすれば子育てタクシー不在地域にも光が見えるかも、ということもあるかもしれませんので、ゆっくり考えていきます。尚、今回の連載期間内には、当協会の参加主義をお伝えする為にも、問題解決ドリブンの全国子育てタクシー協会NPO理事にも、筆を握って手伝って頂こうと思っています。
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<link>https://toho-job.jp/column/detail/20240218085045/</link>
<pubDate>Sun, 18 Feb 2024 08:55:00 +0900</pubDate>
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<title>公益性の高い送迎を誰が担うのか？</title>
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ライドシェアの問題点を述べますと前回書きましたが、中間答申を見ると今後の制度設計次第、というような感じですし、ライドシェアの話題はやや食傷気味ですので、子育てタクシーの話題提供から始めましょう。昨年11月運賃改定より自社＝東宝タクシー㈱では妊産婦割引1割を導入しました。同時に全乗務員に、タクシー車内での陣痛～出産場面で運転手がどのように対応したのか、だとか妊婦ジャケットによる乗降体験等、研修を実施しました。母子手帳を持ったご家庭の経済負担が少しでも軽くなれば良いなと考えています。（ちなみに1歳を迎えるまで）本来、少子化対策の公金補助に依るべきでは？という意見や、運賃改定は値上げなのに割引するのは整合が取れない、という意見もあったのは事実ですが、妊産婦割引を営業的割引から公共的割引に展開していく第一ステップとしたい、と考えています。妊産婦割引1割（程度）の運賃割引が、出産時の移動手段としてのタクシー需要を喚起するとは全く考えていません。多分3割引にしたところで、あまり変わらないでしょう。そもそもタクシーの価格弾力性は１以下であり、価格感応度が低いことは既に広く知られている事です。まして、同業者との差別化戦略とも、全く考えていません。どの程度の割引率が適正か、は大変難しいところです。本来は全乗務員への研修や吸水シートなどの簡易グッズの用意等、原価増の要素があります。ただし、それは可愛いもので、陣痛送迎の原価が高くなる最大の要素は、稼働台数の少ない夜間に突然利用があることでしょう。タクシーの夜間営業は、乗務員も運行管理者も配車係も、需要が少なく手待ち時間が長い＝生産性が低い時間に、割増賃金が発生する訳で、1配車の収支を見たら、赤字だろうと思います。つまり、妊産婦割引は、市場喚起も投資効率からも説明が出来ないものであり、大袈裟に言えば子育てし易い街作りに意欲を見せる交通事業者の心意気、子々孫々に向けたメッセージ、と言うべきものなのです。ここでライドシェアが用意するダイナミックプライシングを想定してみます。夜間は閑散時間帯ですから、陣痛送迎は最安値になるかもしれません。その場合、一見妊産婦には良いサービスと思えるかもしれませんが、それを受注して出庫するドライバーがいるとは私には思えません。何故なら、ライドシェアが想定する働き手は、「今だけここだけ自分だけ」の発想に傾斜しているからです。商売の仕方は、人の自由ですので全否定するものではありませんが、個人事業主単位で、先義後利の精神で働く方は稀でしょう。まぁ、「災害時に沢山のウーバーイーツが食料供給に奔走した」というような事実があれば、お詫びして主張を訂正しますが（笑）言いたいのは、法人タクシーの事業は、陣痛送迎等の収益性は低いが公益性の高い需要を担っており、価格や需給を全て市場原理でコントロールすべきではない、ということです。高齢、障がい者の外出支援や災害時の緊急搬送等、国民の生命に関わる輸送をタクシーは担っており、ライドシェアの議論を見ていると、こうした地域のセーフティネットとしての役割が非常に軽視されていると感じます。（一社）全国子育てタクシー協会は、法人タクシーの加盟を前提としており、稀に個人タクシーや福祉限定タクシーを個人事業主でやっている志の高い方から、加盟に関するお問合せを頂くことがあります。そうした場合は、大変忸怩たる思いで、お断りをしています。個人事業主が加盟した場合、事業の継続性や供給責任についても不安定さが拭えないというのが主な理由です。事業全体として利益が確保されているからこそ、多少赤字の仕事があっても維持できるのであって、個人事業で公益性の高い赤字仕事を請け負うのは困難でしょう。ライドシェアを巡って様々な論客が意見を戦わせているのを見ていると、タクシーの準公共財としての在り方を主張する人が少なく、市場原理で全て上手くいく、という考えが支配的なのが非常に気になります。かつて小泉改革で供給過剰になり、それを是正する前後は、もっと学識経験者やタクシー業界が所謂「市場の失敗」について熱く語っていたような気がします。ですから、次回以降は、過去の「市場の失敗」を振り返り、子育てタクシーでライドシェア制度を活用するとしたら、という観点で、あるべき制度設計を自分なりに考えてみたい、と思います。
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<link>https://toho-job.jp/column/detail/20240218083944/</link>
<pubDate>Sun, 18 Feb 2024 08:42:00 +0900</pubDate>
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<title>ライドシェア導入の前にデジタル化すべきこと！</title>
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前回の投稿から1か月経過し、その間規制改革推進会議WGが計3回、やや乱暴な形で進んだ事は既にご承知のことと思います。「国民の移動の足が確保出来ていない」状態の問題点は、構造化されることなく、従って解決策の糸口すらつかめず、答申前の第3回WGは、ライドシェアの安全性の有無、研修制度の短縮等、細部の主張、質疑応答で時間が過ぎてしまいました。地方の首長が、タクシー乗務員の減少、高齢化を問題視しているにもかかわらず、大都市の乗務員増加を根拠に、供給力確保を１年以内と説明するのは結構苦しい。地方消滅が指摘される我が国で、研修を簡素化しただけで、地方の乗務員が増員出来る程甘くはないでしょう。勿論、都市部では十分に増員出来るし、正々堂々勝負すべきですが、私が苦言したいのは、このように問題提起と解決策が本質的に噛み合っていない点です。今は、「現有の資源や仕組みで出来る対策」と「2種免許緑№以外に有償運行させる場合に、どのような条件なら可能か」と「ライドシェアの問題点」という3点を考え、情報発信し、国民の理解を得るしかないないのかな？と個人的には感じています。以上3点について、若手らしくデジタル化を視野に入れた解決策を提示したいと思います。まず、「現有の資源や仕組みで出来る対策」について、です。それは、タクシー乗り場のDXです。タクシー乗り場は、一部の例外を除き、ただポールが立っているだけで、待ち心地が悪いだけではなく、回転数も不明な上に、タクシー不在時に呼出す仕組みもありません。特に、日本の鉄道駅の乗降数は世界有数であり、二次交通との接続は重要な機能を持ちます。現在はアプリの普及で、タクシーが駅に戻る前に受注してしまう為に、ご高齢の方が、駅の乗り場で延々と何時来るかも分からないタクシーを待つ、ということが大変なストレスになっているのは、確かに問題です。空間的な余裕があれば、訪日外国人向けのアプリ乗り場を設置したり、カメラでお客様やタクシーの滞留をタクシー運転手が確認できるだけでも、供給体制は改善出来ます。しかし、ここでの問題点になるのが、タクシー会社が鉄道やバス等の交通との連携が弱い点です。終電や終バスと連動せずに、運賃値上げで稼げたから他の交通と関係なく帰庫する、というのは、公共交通の担い手として顧客目線からの乖離も甚だしく、厳に戒めなければなりません。MAAS（モビリティ・アズ・ア・サービス）の流行が最近どうなっているのかよく知りませんが、交通モードの壁を越えて施策を考えることは、やはり重要です。今回のタクシー乗り場不在問題をきっかけに、乗り場の入構規制の在り方や、ただポールを立てておくだけで良いのか？という事について切り込んでいくべきです。次に「2種免許、緑№以外に有償運行させる場合に、どのような条件なら可能か」についてです。先日、茨城県境町に自動運転バスに乗りに行く為に、夜間に現地に到着したのですが、バス停にタクシーを配車してもらえず、やっぱりこういう田舎ではライドシェア欲しい！（笑）という気持ちも分かりました。夜道を延々と歩きました（泣）ただ、問題は、タクシーでは対応出来ない需要というのを、誰がどういう基準で決めるのか、という点です。福岡市長は、都市部の時間帯別交通空白という新しい概念を提示しましたが、そんな瞬間最大風速的な需要は、ライドシェアでも供給出来ないことは明らかです。大雪や災害の時にライドシェアドライバーをいかに稼働させるか、という点まで踏み込む必要があります。私としては、乗務員証のデジタル化で供給量の総量規制を実施することを提案したい。ライドシェアに関するマスメディア報道は、そもそも供給量の論議が、「乗務員の人数」になっている点が噴飯ものです。正しい供給量は、「人員数×稼働時間」≒「位置情報に基づいた走行キロ」です。しかし、これにはデジタル化が不可欠です。2種免許、緑№以外に有償運行させる場合は、乗務員証のデジタル化で個別輸送の供給量を管理することを条件とし、供給過剰を回避し、ワーキングプアを生まないような仕組みにすれば、十分にアリなのではないでしょうか？最後に「ライドシェアの問題点」について、でした。これについては、全国子育てタクシー協会の会長として、現在のタクシーが担っている「地域のセーフティネット的な役割」を語っていきたいと思います。が、紙面が尽きましたので、また次回に！
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<link>https://toho-job.jp/column/detail/20240102190534/</link>
<pubDate>Tue, 02 Jan 2024 19:12:00 +0900</pubDate>
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<title>メディアでは分からないライドシェアの問題に切り込みます！</title>
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子育ての不安感やマイカー送迎（家族タクシー）の負担について、書こうとしている間に、ライドシェア問題が風雲急を告げる事態になってきました。少しライドシェアを念頭において、子育てタクシーの話の続きをしようと思います。横浜市の子育て環境を例に挙げます。仮に100世帯が住む「YOKOHAMAマンション」があったとしましょう。そのマンションに住む子育て世帯は、わずか７世帯。この時点で、横浜ですら、子育てをしている家庭は、完全に少数派です。人口減少著しい地方については推して知るべしでしょう。７世帯の内、5世帯は自分が育った町で育児しているのではない、いわゆるアウェイ育児をしており、かつ3世帯は共働きです。共働きであったとしても、子供に習い事をさせたいと考える親が多い訳ですが、そこで問題になるのが送迎です。ベビーカー連れの外出は、億劫だ、気疲れする、という調査結果やストーリーは事欠きません。日本人は、ベビーカー連れの親子が外出時に支援される経験が非常に少ない、という残念な国際比較もあります。「乗れないエレベータ問題」や多胎児家庭の公共交通の利用し辛さ等、最近話題になったニュースを見た方もいると思います。子育てが孤育てと言われる所以です。又、子育て世帯が、高齢世代に比較し近所付き合いをせず、地域で子どもを通じた付き合いというのは希薄になっている、内閣府の「社会意識に関する世論調査」等でも明らかになっています。結論、「子育て世帯の外出は、誰かがサポートしないと、マイカーへの依存が進む」です。それが本当に社会的に良いこと、幸福なことなのでしょうか？だから優しい運転手さんを増やして、公共交通の子育てタクシーを使いましょう、となれば話は美しいのですが、ここでドライバー不足、という問題に直面します。子育て支援周りは、ファミリーサポート事業（市町村の児童の預かり等の相互援助活動）でも、送迎ニーズが非常に多いにも関わらず、提供出来る会員が少ないのが実情です。交通空白、福祉の分野における自家用有償旅客運送は、担い手がニーズに十分応えられるほどに確保出来てないことが問題です。要は、タクシードライバーが足りないのではなく、（バス、トラックもそうですが）「誰か何かの為に、車を運転してあげる人」が、少ないのです。ライドシェアの推進派は、決定的に「誰が運転するのか？」という視点が不足しています。規制緩和は、「人の働き方」は変えますが、人自体は増やせません。使いたい人が高い料金を払って自家用車を呼ぶことになれば、自然と報酬を求めて担い手は出てくる、というのは完全に甘い予測です。移動需要がそもそもない交通空白に、ライドシェアを解禁しても問題解決にならないのは、業界人なら誰でも分かることで、声を大にする必要があります。確かに、都会部でライドシェアを解禁した場合、一定のライドシェアドライバーは出てくるでしょう。しかし、それは、タクシーが今現在ある中で、ダイナミックプライシングの簡易版タクシーが追加される話で、限られた需要をタクシーとライドシェアで奪い合う構図になる為、双方の収入が増えない（タクシーは減る）のは目に見えています。新しい選択肢が出来て良い、と言う人がいますが、タクシーが付加価値路線で、ライドシェアが下駄という古びた幻想を想定しているのでしょう。しかし、これは、公共交通における市場の失敗という大原則から何も学んでいないだけです。タクシーが一気に完全消滅すれば話は別ですが、単なる非正規労働者の増加と低賃金の正社員ドライバーが量産され、空車が駅周辺の路上や繁華街を彷徨う姿は目に見えています。「繁忙時の捕まり辛さ」「乗り場の不在」「交通空白」「オーバーツーリズム」という問題点の異なる事象を一緒くたにしたメディアの報道にはウンザリです。また、我々としても、感情的な大声や空気を読んだ中途半端な対応ではなく、より緻密で地道な対応策を丁寧に説明していく必要を痛切に感じています。日本のタクシーはガラパゴス状態で、確かに子育てタクシーはさながらガラパゴス島の珍獣と言ってよいでしょう。ロンドンのブラックキャブに陣痛送迎はないし、同じタクシーでも国民性や歴史で異なるのは当たり前で、インバウンドの方に日本ならではの良いタクシーを体験してもらえるように努力をするのが筋です。すっかりマイカー送迎の負担を軽減するという子育てタクシーの目標から脱線しました（汗）子育てタクシーの話に戻ってくるようにしますので、次回も少しライドシェアのことを続けたいと思います。
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<link>https://toho-job.jp/column/detail/20231110172846/</link>
<pubDate>Fri, 10 Nov 2023 17:29:00 +0900</pubDate>
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<title>交通界10月号の内外交差点に掲載されました。</title>
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今や、子育て関連のサービスを提供するタクシー会社は数知れぬほど多く、大手タクシー会社は必ずと言ってよいほど、子育て世帯向けのサービスがあります。しかし、来年20周年を迎える積み上げた実績、陣痛時の送迎は勿論、チャイルドシートを装着してのお子様1人の送迎、子育て支援NPOと強い連携をして全国ネットワークを組んでいるのは、当協会オリジナルの大きな特徴と言えます。最近は、地方自治体から少子化対策の一環として、研修費用の全額補助（宇都宮市）等、期待値の高さを感じることも多く、企業やPTA、金融機関等と共創することで相乗りや乗合を実現しようとする実証実験（帯広市、横浜市）も相次いでいます。運行当初は、無線配車増加の差別化の武器だったつもりが、いつの間にか、広く地域に切望されるサービスになったと感じます。悩みどころは、全国を名乗りながら、面的にニーズに応えきれず、子育て世帯から「何故、うちのエリアに子育てタクシーがないの？」というご要望が、ひっきりなしに協会事務局に届くことです。ですから、少しでも子育てタクシーにご関心のある事業者様は、協会事務局に、ご連絡を頂ければ、迅速丁寧に入会対応致しますので、どうぞ宜しくお願いします。さて、全国子育てタクシー協会の広告コーナーではないのでした。この度、せっかく貴重な寄稿の機会を頂いたので、奥深く子育てタクシーを通じて、私が見ているタクシーの将来像、あるべき姿を述べてみたいと思います。おいおい人材難やライドシェア対策という業界の根本問題にも触れることになりますが、その辺りは、私個人の見解も含まれる、ということで、緩やかにご了解を頂きたいと思います。まず、全国子育てタクシー協会の目指すミッション、ビジョン、バリューをご紹介しましょう。子育てタクシーは、自治体の子育て支援部門や地域の子育て支援NPOがまずその必要性の声を上げることから始まることが多く、その意味では、街作りの一環です。今でこそタクシー業界は自治体と連携することが大事だ、との声も多く聞かれるようになりましたが、そもそもタクシー会社は中小零細会社の集まり、それは市町村単位のプレーヤーであるからに他なりません。企業買収による寡占化も否定はしませんが、「自分達の街は自分の力で良い街にする」という熱意が重要と考えます。市区町村が少子化対策で競争するのであれば、それに大いに便乗して、タクシー会社が自分達の街の子々孫々を支えるのだ、という使命感や気概を持ちたいところです。最近ニュースにもなっている、産婦人科の減少＝担い手の減少は、夜間に働く陣痛送迎のドライバーの減少と同じ構造であり、強い危機感を覚えます。少子化問題は、未婚問題である可能性が高いので、タクシーが直接的に貢献出来る余地は小さいですが、「子育てし易い街作り」に貢献することは出来ます。また、街作りにコミットしようとする以上、営業所周辺の出生数の推移や分娩施設の増減、子育て支援拠点、待機児童の動向、多胎児の送迎、放課後デイサービスの送迎、医療的ケア児の送迎等、子育て分野の情報を踏まえる必要があります。自分達で情報収集する時間も能力もない、と悲観する必要はありません。必ず自治体の子育て部門や子育て支援団体が身近にいます。そういう現場感のある組織とタッグを組む事が重要です。これが、当協会がネットワーク作りを重要視する理由です。NPOというだけで、色眼鏡で見るタクシー会社の方も多いと聞きますが、残念なことです。彼（女）らには、強いWILLがあり、タクシー会社が見習うべき点も多いのではないでしょうか。次に、子育ての不安感やマイカー送迎（家族タクシー）の負担に関する話をご紹介していきたいと思いますが、紙面が尽きそうなので、次回にしたいと思います。
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<link>https://toho-job.jp/column/detail/20231110150854/</link>
<pubDate>Fri, 10 Nov 2023 15:58:00 +0900</pubDate>
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